Степанов Анатолий Яковлевич, как ведомый в спарке самолётов, достойный представитель когорты помощников машинистов Псковского депо.

  В древнем Пскове крепостные стены и даже станционные сооружения вам поведают многое. 

Перронам, памятны годы Великой Отечественной войны и Славная Победа, семидесятилетие которой скоро будет отмечать наша страна. Помнят в Пскове и красноармейские полки, одержавшие победу над интервентами у Черехи. В памяти народа не забыта печальная братоубийственная Гражданская война. А ещё ранее, на Варшаву и Ригу по Виндаво-Рыбинской  железной дороге начали летопись поезда  Псковские  железнодорожники в числе которых более тридцати лет водит поезда за левым крылом помощника машиниста Степанов Анатолий Яковлевич.
Шестьдесят лет назад, в сентябре 1954 года,  в одном из переулков у Псковского  вокзала появился на свет новый человечек, нареченный Анатолием.  Там даже улицы носят железнодорожные названия: Локомотивная, Машинистов, Рельсовый переулок. 
Ученик  Толя Степанов закончил  49-ю восьмилетнюю железнодорожную школу. В двух этажах деревянного здания школы, уроки шли в две смены. Начало и окончание  которых ребята сверяли по паровозным гудкам. Учительский коллектив был сильный, поэтому, выпускники смело поступали в техникумы, чувствовали себя на высоте и быстро осваивались в коллективах.
Первая учительница Анатолия, Галина Николаевна Андронова, выучила троих братьев Степановых с первого по четвертый класс. Будущий железнодорожник Степанов поступил в ближайший к дому Псковский сельхозтехникум и получил хорошую специальность электрика. После окончания техникума была служба в СА, где он попал в войска МВД, в которых охранял правопорядок и покой жителей Ленинграда. После демобилизации даже стал офицером милиции, но локомотивное депо перетянуло. Более 30 лет судьба Анатолия теперь связана с железной дорогой, с одной проходной Псковского депо.
Родители Анатолия – Яков Евсеевич и Екатерина Петровна – участники Великой Отечественной войны, вместе штурмовали Берлин. Семейные узы они скрепили росписями на стенах поверженного рейхстага и в книге ЗАГС Советской военной администрации при комендатуре города Берлина. 
В послевоенное время у фронтовиков родились трое сыновей, как в сказке, три богатыря. Старший Вячеслав Яковлевич служил на знаменитом Байконуре. Избирался в городской совет города Ленинска. Средний богатырь Владимир Яковлевич стал профессиональным защитником земли русской, полковник ПВО. Один из активных участников ликвидации последствий катастрофы на Чернобыльской АЭС,  ныне известный Российский писатель и поэт.
Младший стал железнодорожником, оказался надёжным ведомым, как у лётчиков в авиации, помощником машиниста, за левым пультом управления локомотива. Это оказалось чрезвычайно серьёзным испытанием для человека. Помощнику как и машинисту, надо помнить и знать все инструкции по правилам ведения поезда, чётко соблюдать регламент переговоров, первым объявлять машинисту показания датчиков на приборах управления, сигналов на светофорах, а в критической ситуации брать управление локомотивом на себя. Плечи движения локомотивов нашего депо ТЧ-17 имеют четыре направления из Пскова: на Пыталово, где стык с Латвийской железной дорогой, на Печоры и станцию Тайка в Эстонии, Луга на Ленинградском, а теперь Санкт-Петербургском направлении и четвёртое на крупный узел Дно. В марте 1917 года, как следует из исторических источников, на участке Дно-Псков в вагоне царского поезда Николай II отрёкся от престола.
В 1983 году молодого лейтенанта милиции с прекрасной характеристикой по месту прохождения службы, приняли в депо. В первые месяцы, для обучения, Степанова отправили «на канаву» слесарем по ремонту изучать материальную часть тепловозов. Спустя несколько месяцев работы, стали обкатывать помощником машиниста на манёврах в депо, на хозяйственных работах, потом на вывозной работе. Ответственная, а потому интересная работа на тепловозе представляется  в ОПМС-8, в предприятии, которое ведёт капитальный ремонт пути. По характеру и документам эта работа считается «хозяйственная», но она одна из самых сложных по исполнению работ. Бригаду могут поставить на работу по выгрузке щебня из хоппер-дозаторных составов. 
Могут прицепить к гигантской машине ВПО-3000, которую в рабочем состоянии способен тянуть только мощный тепловоз. Или на укладочном «окне» поставят в составе укладочного поезда. В этом составе тепловоз периодически подаёт (подталкивает) платформы с пакетами новых звеньев рельсошпальной решётки к укладочному крану УК-25/18. Впереди укладчика разобранный путь, снятая разборщиком старая рельсошпальная решётка. Бульдозеры и грейдеры спланировали площадку для укладки нового звена. Здесь важно взаимодействие локомотивной бригады и главного кондуктора, по сигналу которого необходимо подавать состав на конец звена, к краю рельсов. Тепловоз в «хвосте» состава, должен остановиться  с краном перед укладкой звена с ювелирной точностью в нескольких сантиметрах от торцов рельсов. К сожалению, бывали случаи, когда из-за несогласованных действий, неосторожным толчком тепловоза в кран, допускали сходы крана с рельсов. Это уже серьёзное ЧП. Как правило, локомотивная бригада в этой и подобных ситуациях в последнее мгновение остаётся на высоте и не допускает аварии. Но часто именно помощник машиниста оказывается на острие ситуации, он успевает вовремя заметить оплошность кондуктора, других работников не точно определивших место остановки, не чётко передавших сигнал. Как ведомый в спарке боевых самолётов, страхует ведущего, так помощник машиниста обязан первым увидеть, заметить, предотвратить опасность и выйти победителем, не допустить крушение.
В сильные морозы помощник обязан следить за двигателем и не допустить его переохлаждения и остановки. Приемка тепловоза лежит полностью на помощнике. Именно помощник обязан тщательно проверить локомотив перед рейсом и в случае обнаружения неисправностей доложить об этом машинисту. Только после доклада помощника о техническом состоянии тепловоза, машинист принимает решение о движении, либо замене локомотива. Помощник обязан правильно установить тормозные башмаки строго по норме закрепления, для этого знать профиль пути и величину уклонов, а перед началом движения, строго по правилам изъять тормозные башмаки из под колёс локомотива. Всё это входит в обязанности помощника, которые Анатолий глубоко изучил и за трудовую деятельность ни разу не подвёл своего машиниста, ни разу не создал предаварийной ситуации, ни разу не допустил брака. Это и есть высшая степень мастерства, основанная на природной ответственности, на беспрекословном исполнении своих обязанностей, которые безукоризненно исполняет тридцать лет помощник Степанов Анатолий Яковлевич. Ему предлагали стать машинистом, но он деликатно отказывался, ссылаясь на разные объективные как ему казалось причины. Но сейчас ясно, Анатолий от природы любит быть страхующим, помощником, дублёром товарища. Он готов спасать товарища, помогать человеку оказавшемуся в беде,  помогать по долгу службы, передавать свои знания и опыт людям.  И находить при этом радость в жизни,  счастье от созерцания хорошей работы друзей и товарищей.  
Степанова «обкатывали» и «закатывали» в грузовом движении, в пассажирском дальнем движении и в пригородном. На Торошино, на Лугу, на Кебь. Это важная и ответственная работа, когда пригородный поезд надо останавливать у каждой платформы, через каждые десять минут хода, когда машинист утомлён не длительностью монотонного ведения поезда на сотни километров, а когда остановки надо производить у короткой платформы, через пять, шесть километров не допуская проездов платформы на лишние метры, чтобы пассажиры выходили с дорожной кладью точно на платформу, а не прыгали под откос. 
За десятилетия работы Степанов в совершенстве изучил тепловозы, которыми оснащалось Псковское депо: ТЭП-60, М-62 и 2М-62, ТЭ-3, ТЭ-2, 2ТЭ-116, ТЭМ-2, ТЭМ-3 и многие другие, магистральные и грузовые, пассажирские и маневровые.
Особенно памятными были годы, когда начальником Октябрьской железной дороги был Г.М.Фадеев. Тогда резко было увеличено строительство вторых путей, развязок, двухпутных вставок. Запомнилось внедрение тяжеловесного движения. Именно Фадеев был инициатором продвижения составов весом в десять, двадцать и даже двадцать пять тысяч тонн. Это были рекордные веса для Октябрьской дороги. Пропуск тяжеловесного состава Луга-Псков в 1984 году весом (массой) в двадцать пять тысяч тонн стал поистине школой виртуозного мастерства, школой высокого профессионализма для всех служб дороги, локомотивной, вагонной, пути, сигнализации и связи. Когда локомотивы были поставлены в голову и в середину состава и управлялись по системе многих единиц головной бригадой машинистов, для всего коллектива дороги это стало настоящим экзаменом на зрелость. Это была высшая школа вождения поездов для машинистов. Гордостью полнилась грудь от сознания, что ты тоже выполняешь важную государственную работу. И машинисты нашего депо водили эти поезда, и не допустили браков в работе. 
Степанов уже год работал помощником машиниста тепловоза. Он с нескрываемой радостью говорит: «мне всё больше и больше становилась  интересной работа в депо».
С приходом Г.М.Фадеева начали строить двухпутные вставки от станции Молоди на 240 км. до станции Струги Красные на 205 км. Далее  строили на Плюссу  на 182 км.,  Лямцево на 170 км. То есть от Молодей до Лямцева 70 км. построили новый второй путь.   Осталось построить второй путь от Луги на 135 км. до Лямцева это 35 километров.   От Пскова на 275 км.  до Торошина на 253 км. уже отсыпали насыпь, осталось уложить рельсошпальную решётку. Но Горбачёвская перестройка сорвала все планы важных государственных строек, которые вели энтузиасты, государственные люди,  вопреки планам Горбачёва по развалу страны.
«Я вспоминаю моего товарища, Гусева Игоря Ивановича» говорит Степанов. Он прекрасный машинист, специалист высокой квалификации, многому меня научил, к сожалению он рано ушёл из жизни. Один из лучших машинистов в депо был Анатолий Арсентьев, он обучил мастерству вождения тяжеловесных поездов многих своих товарищей. К сожалению и он умер в 2006 году. Прекрасные были машинисты-инструкторы. Так, один из них, Егоров Анатолий Фёдорович руководил колонной машинистов много лет, пользовался большим авторитетом. В 2000 году ушёл на пенсию, но в депо его и сейчас помнят, уважают, тепло отзываются о прошлой работе.
Семья Степановых, как и все советские люди в то время, жили честно. Воспитание, сказалось на личности героя. Добрые начала, Анатолий Яковлевич  бережно несет по жизни. Удивительно завидное постоянство: изменилась историческая эпоха, менялась принадлежность структурного подразделения, форма собственности, но неизменным оставалось место работы. В его трудовой книжке после службы в армии и милиции одна запись о приеме на работу и занимаемой должности в течение более тридцати лет!
Анатолий Яковлевич, патриот железной дороги. Незаметно, некрикливо и непоказушно выполняет он обязанности помощника машиниста.  Ни одного брака в работе с ним не допустили товарищи. Многие повысили классность и даже стали руководителями. Сейчас в связи с сокращением штатов, работы прибавилось. Пассажирские поезда водим теперь до Питера. Депо объединили с Дновским, причём Дновское депо сделали головным. Псковское депо теперь как цех, сейчас Степанов работает на манёврах, зимой на прогреве тепловозов. Реже приходится подменять товарищей, но это в случае болезней или отпусков.  
Скажу одно, сверять больше половины жизни с ритмичностью работы дизелей тепловоза, находиться в постоянной готовности к поездкам в любое время дня и ночи, это потяжелей ратной службы и сродни подвигу. Поэтому все машинисты Псковского, а теперь Дновского  депо имеют особую закалку, они всегда подставят плечо другу, достойно будут продолжать трудовую славу старших товарищей, всего коллектива депо.      
Служить Отечеству можно на любой стезе. Все зависит от человека. Россия была и остается родиной великих людей, искренне болеющих за возрождение Отечества и жертвенно приносящих на алтарь каждый миг своей жизни. Все идет чередом, продолжается жизнь. У Анатолия Яковлевича выросли прекрасные дети и подрастают внуки. Может, и есть смысл оглянуться и посмотреть, что им сделано на жизненном пути. Но останавливаться нельзя. Впереди много работы в депо, а значит для блага России и надо успеть еще многое сделать в его жизни.

Анатолий Иванов
Почётный железнодорожник.
Август 2014 г.

 

 

©  2016. Все материалы данного сайта являются объектами авторского права. Запрещается копирование, распространение или любое иное использование информации и объектов без предварительного согласия правообладателя.

"Наше кредо:

открытость в общении,

прозрачность в работе,

хороший результат..."

Артур Викторович Манин