ОДИН ДЕНЬ ОДНОГО ГОДА

 

Без всякой натяжки могу сказать, что 1978 год был ударным в жизни, как всей нашей страны, так и в моей судьбе. А один день запомнился особо. Но обо всем по порядку.
Работал я тогда дорожным мастером в путевой машинной станции №84 (ПМС-84) которая производила капитальный ремонт пути так называемым раздельным способом на участке Соуярви - Суккозеро Октябрьской железной дороги. Мы знали, что в тех краях, в районе посёлка Костомукша, открыты огромные залежи железной руды и по утверждённым планам там будет построен горно-обогатительный комбинат а на месте посёлка возведён современный город, в общем намечается грандиозная стройка. Поэтому  железнодорожники тоже должны были подготовить путь к большим объёмам перевозки грузов. Мы шли с заменой песчаного балласта на щебёночный и сменой негодных деревянных шпал с доведением эпюры с 1600 до 1840 штук на километр. Рельсы приходилось оставлять Р-43. Уже позднее, укладывались  новые рельсы сразу на два типа тяжелее, Р-65, минуя Р-50.
В сентябре произошло большое событие, не каждый день такое случалось. Председатель Совета Министров СССР Алексей Николаевич Косыгин и Президент Финляндии Урхо Калева Кекконен прибывали в Карелию чтобы вместе заложить первый камень в фундамент нового ГОКа. Хочу обратить внимание читателей (особенно молодого поколения) на то, что А.Косыгин внёс большой вклад в развитие страны. Вспомните "косыгинские реформы", постренные ВАЗ, КАМАЗ, Сибирские ГЭС, и вы поймёте почему Алексея Николаевича уважительно тогда называли «главным инженером страны». Теперь это дорогого стоит.  Новая стройка была объявлена совместной Советско-Финской, которая реально подтверждала дружественные отношения СССР и Финляндии. В Костомукше,  А.Косыгин и У.Кекконен в торжественной обстановке произвели закладку «первого камня» в основание будущего гиганта – комбината по производству металлургического сырья, окатышей и решили поездом проехать в Петрозаводск для встречи с представителями трудящихся столицы Карелии. Встреча была назначена в здании Финского драматического театра. Кстати этот театр единственный (!) театр в мире, в котором ставились и ныне ствятся спектакли на финском языке за... пределами Финляндии. То есть таких театров нет ни в одной из скандинавских стран, что вызывает безусловное уважение у финского народа как в Финляндии, так и финнов, проживающих в Петрозаводске.  
Конечно у руководителей двух стран была возможность выехать из таёжного посёлка на машинах и даже вылететь на вертолетах, но они решили ехать поездом. Я был дорожным мастером и одновременно секретарём партийной организации ПМС-84, которая в те годы базировалась в Петрозаводске. Поэтому я тоже получил приглашение на эту международную встречу. Утром, к прибытию поезда,  нас, небольшую делегацию, около ста человек попросили прибыть на привокзальную площадь и встретить руководителей стран у вокзала. Должен сказать, что Алексея Николаевича у нас в стране искренне уважали, таким же уважением в Финляндии (и в СССР) пользовался Кекконен. И мне хотелось (как и всем присутствующим) увидеть руководителей стран вживую, а не только по телевизору. Нам выдали по два маленьких флажка: красный, советский и с бело-синим крестом финский. При выходе высоких гостей из вагонов, мы должны были махать флажками, выражая советско-финскую дружбу народов. Это было организовано искренне и тепло. Не менее интересно было наблюдать за прибытием правительственного поезда в котором ехали руководители сразу двух стран. Сначала проследовал контрольный тепловоз, это необходимая предосторожность и можно не пояснять, дя чего это надо. Потом на двойной тяге к перрону прибыл литерный, в составе которого было девять вагонов. В первом – охрана, потом – обслуживающий персонал и связ, еще – вагон-ресторан. Далее шли три салон-вагона: в первом из них ехал Первый секретарь Карельского ОК КПСС И.И.Сенькин, в следующем ехал А.Н.Косыгин, в третьем Президент Кекконнен. Поезд уже останавливался, и двери тамбуров были проводниками открыты. Алексей Николаевич, сняв шляпу приветственно махал рукой встречающим его людям. Мы махали флажками на головой. После остановки поезда, все трое подошли к группе школьников с пионерскими галстуками, которые вручили гостям букеты цветов. Далее тоже было не менее интересно. В хвосте поезда на ряду в охраной был прицеплен вагон в котором перевозились правительственные автомобили. Пока шла встреча и вручение цветов, вагон быстро отцепили, открыли торцевые двери и из них по аппарелям съехали два правительственных ЗИЛа. Автомобили быстро заняли исходные позиции у вокзала. Служебные Волги для других членов делегации уже стояли на месте. Редчайший случай, Алексей Николаевич, пригласил Урхо Кекконена в свою машину и они вдвоём поехали в гостиницу Северная, привести с дороги себя в порядок, что бы потом прибыть в театр на встречу с жителями Петрозаводска. Знающие люди, говорили, что Косыгин и Кекконен и в жизни были друзьями. Это безусловно отражалось и на межгосударственных отношениях. Отношения СССР и Финляндии в те годы были действительно дружественными. Как хотелось бы, что бы во всём мире руководители стран дружили и вместе строили заводы для своих народов. В театре мы более двух часов слушали выступления руководителей СССР, Финляндии, Карельской республики, красной нитью в которых было совместное сотрудничество, дружба и предстоящее строительство Костомукшского ГОКа. Ныне Костомукша построена и является одним из красивейших городов республики. 
 Вдохновившись таким масштабом событий, вернулся я в свою бригаду, которая по осени заканчивала ремонтный сезон. А зимой начался у нас заготовительный период, пошел завоз щебня, для предстоящего сезона летне-путевых работ в следующем году. Гранитный щебень на базу в Суккозеро завозили со ст.Оленья, где производили его из отвалов вскрышных работ Хибинских месторождений апатитов.
Щебень завозили хоппер-дозаторными "вертушками" по 20-30 вагонов. Эти вертушки мы разгружали, складировали щебень "впрок", в огромную насыпь. Так доработали мы до самого 31 декабря. Собрались ехать домой – и тут пришла "неожиданная" вертушка, иногда для выполнения плана нам присылали вертушки из других ПМС. Кто-то лихо сработал под Новый год. Что делать?
В сборной бригаде ребята подобрались работящие. А это машинист струга, которым надо было быстро отвалить выгруженный щебень в отвалы. Машинист электробалластёра, с помощью которого надо было поднимать рельсошпальную решётку над выгруженным щебнем, машинист грейферного крана, который должен был откидывать щебень дальше от пути выгрузки в отвал. Наконец рабочие монтёры пути, которые должны были помогать машинистам "хопперщикам" зачищать каждый вагон от остатков смёрзшегося щебня, снега и льда.  И уговаривать ни кого не пришлось. А ведь мог ли бы кто то найти причину, то сломалась машина, то выработал норму часов, а то и "заболел" и такое бывало. Мы ударными темпами выгрузили вертушку, оформили документы в рейс под новую погрузку и в восемь вечера уже сели в поезд и поехали домой в Петрозаводск.
Что поразительно, в те годы пассажиров много было, даже под Новый год,  полные шли, мне только одно место на верхней полке и досталось. Задремал я в тепле вагона, только от толчка автосцепок глаза открыл, в окно глянул, а там, на часах вокзала Соуярви время 00:00. «Ну вот и Новый год, с праздником!» - сказал я себе, ничуть не расстроившись. Надо железнодорожнику хоть раз такое событие в поезде встретить. Утром уже дома с чувством выполненного долга отмечать праздник будем. Погуляем 1 и 2 января – а потом на работу! Ни каких рождественских "каникул" тогда не было. И ни кто не маяся от безделья целую неделю, ведь хопры со щебнем опять подходили и их надо было выгружать без промедления. Так до последней минуты тот год и запомнился.

 


 

 


СКВОРЦОВ  НЕ  ПОДЕЛИЛИ.

 

             Апрельским утром,  выйдя во двор, неожиданно замечаешь, что тишина чем-то незаметно нарушена. Вроде бы всё как было, так и есть, но слух замечает  новизну. Папа уже во дворе, улыбаясь, подзывает меня, и таинственно шепчет: «сегодня скворцы прилетели, посмотри». 
           Ах, эти любимые наши, почти домашние птички. Конечно, воспеты нами ласточки, мы даже дружим с воробьями, особо любим зимой синичек. Реже доводится видеть снегирей. Красненькую грудку. 
          Скворцов у нас любят все в деревне, и скворечники делают тоже все.  Даже у старых одиноких бабушек, в огороде висят скворечники. Кто и когда их сделал, мне неизвестно, но нет ни одного двора у нас без этих птичьих домиков.
         Наш папа делает скворечники лучше всех. Другие мальчишки, Вовка Веселов, или Васька Трубинский, будут утверждать, что у них скворечники лучше, но мы с Колькой не согласимся  и будем до драки отстаивать, что наши лучше.
         Скворечники папа вывешивал на фронтонах двора, где стоит корова, наша любимица. Вместе с ней, во дворе дружно уживаются поросёнок, овцы, и телёночек Борька, названный в «честь» старшего моего брата. Каждый год у нас появляются по весне  маленький поросёнок, и бычок. И всегда папа с мамой называют их Борьками. Нам с Колькой обидно, наши имена не подходят для кличек животных… Ну хоть бы разок, маленького, визжащего под столом розового «пятачка», назвали Толиком. Никогда. Колькой тоже. Не «звучит», смеётся папа, а Борьками, пожалуйста, подходит и поросятам и бычкам. 
          Папа делал скворечник из досок, которые напилены из старых телефонных столбов. Папа работает «связистом», то значит осмотрщиком и монтёром телефонных линий в районном узле связи. После войны,  столбы заменяли на новые, пропитанные чёрным, смолянистым креозотом.  Старые, подгнившие столбы, отдавались своим работникам на дрова. Иногда, папа отвозил столбы «получше»  на пилораму, из которых получались хорошие доски для сараев.
          Скворечник делался прямоугольным в плане, с покатой крышкой, в сторону от летка. Над летком оставляли навес-козырёк, отчего скворечник имел лихой, и задиристый вид.
          Иногда скворечники делают двускатные, как крыши у домов. Эти крыши нельзя сделать «задиристыми». Такие скворечники, по нашему с Колькой мнению, имеют вид сутулой деревенской избушки.
          Изящный вид скворечникам придавала палочка-шесток. Папа прибивал палочку снаружи, с боку от летка, отчего птичий домик становился особенно  красивым. Это был своеобразный фирменный знак нашей продукции. Такую палочку не прибивали на соседских домиках, и там скворец  влетал в скворечник с лёту, без остановки. Пел песенки, сидя прямо в летке, цепляясь  лапками за края круглого отверстия. Мы считали, что «так» сидеть скворцу было «не удобно». Это не давало возможности влетать в скворечник другому скворцу, или вылетать его «скворчихе». 
           «Наши» скворцы,  всегда перед влётом в своё жилище, садились на палочку. Иногда и не садились, как в соседских скворечниках, чем сильно огорчали меня и Кольку. В такой момент мы не успевали рассмотреть их красоту. В спешке, скворец с соломинкой в клюве быстро влетал в леток, но через секунду его голова и половина туловища  уже показывались из круглого отверстия. Он  усаживался, занимая всю площадь отверстия летка. Мы удивлялись проворности скворца, особенно переживая за пролёт в леток «без остановки». Как он «попадал» в дырку с лёту, и не разбивался, нам с Колькой было «не понять». Через мгновение, высунувшийся скворец, уже напевал  песенки. 

             Выскакиваю на крыльцо нашего нового дома, построенного на месте сгоревшего в войну, и слышу чудную трель. У  скворечника, на прибитом шестке, сидит иссиня-синий с серебристо-зелёным отливом скворушка. Мы его так и зовём «скворушка». Скворец сидит на палочке передо мной. До него «рукой подать». Метров пятнадцать-двадцать, не более. 
             Мама в хлеву доит корову. В феврале, наша Красоня отелилась, и теперь, рядом с ней, в отдельной загородке, стоит маленький бычок, Борька. Он очень ласковый. Корова уже раздоилась и я слышу как в подойник бьют звонкие струи молока. По мере наполнения подойника, звон струй изменяется, переходя в приглушенный шёпот: пшу-шшу-у,  пшу-шшу-у-у.  
            Я любуюсь скворушкой. Он повернул голову в сторону. За скворцом чистое, голубое небо. Солнце взошло и светит мне в затылок,  прямо на скворца, отчего глаза мои не слепятся, и я  с восхищением рассматриваю каждое пёрышко. Скворец поёт свои песенки, разводя клювик до угла почти в девяносто градусов. Верхняя и нижняя пластиночки длинного клюва, словно китайские палочки, то смыкаются в одну полоску, то вновь размыкаются, излучая приятно ласкающую слух, нежную трель. Иногда мы видим тоненький дрожащий лепесток в клюве, это скворец помогает язычком выводить свои более нежные трели. Миниатюрные «китайские палочки»  вибрируют и дрожат,  могут долго не закрываться. Но звук всё  летит от скворца, удивляя человека пением.
              Мне исполнилось восемь лет,  хожу в школу, в первый класс, и папа говорит, что я «большой». Колька ещё не ходит в школу,  значит он «маленький». Ему шесть лет,  он заспанный, тоже вылезает на крылечко. Я говорю, «смотри, это мой скворец». Восхищение и радость от увиденного скворца, передаются Кольке.  
              Колька  подлезает под мою руку, которой я держусь за перила, отчего бесцеремонно оказался впереди меня между перилами и моим животом. Его стриженая голова достала до моего подбородка. Он тоже хочет услышать песенки и заявляет, что это теперь не мой, а  «его» скворец. Мне обидно от  нахальства Кольки. Говорю, забирай своего скворца у другого скворечника, у второго фронтона нашего  двора. Там на палочке сидит скворец и выводит такие-же трели, на  несколько метров дальше.
           Мы с Колькой уже знаем, что такое фронтон, так как в прошлом году вместе с папой «зашивали» фронтоны в нашем доме новыми досками. Нам очень нравится произносить это слово, так как в нём есть буква «р». Мы уже научились выговаривать эту сложную букву, нисколечко не картавя, и не произнося её как «л». Мы выговариваем это слово с особым рокотом, фр-р-он-тон. Колька не хочет «забирать» дальнего скворца, пихается и утверждает, что его скворец, «этот», ближний. Мне становится обидно, отталкиваю Кольку и не соглашаюсь отдавать «своего» скворца. Ведь я раньше встал и первым увидел «скворушку». 
           Мама подоила корову, вперевалку несёт подойник с шапкой густой, ароматной пены, с огромными молочными пузырями, лопающимися прямо на глазах. Голова её повязана белой косынкой. Она  изящно накрывает белым платком лоб, запрокидывает голову, и концы платка завязывает крупным узлом под волосами сзади. Мама поднимается по крыльцу, и мы жмёмся в предвкушении питья тёплого парного молока. 
            Но Колька не сдаётся и твердит: «это мой скворец».  Мама  уже вошла в сени, я  через затылок «вижу» её сощуренные, смеющиеся глаза…
            До уха доносится фраза, которой только родная мама может так нежно и коротко выразить  свою любовь к нам, и ласку: «ох дети, дети, скворцов не поделили…»  Через две минуты мама наливает в  эмалированные кружки молоко и зовёт нас к столу.  

***
 

ЗОЛОТОЙ ФОНД ТРАНСПОРТА

 

Родионов Иван Иванович.  Родился 27 ноября 1913 года в деревне Дальнее Кураково Боровической волости  Новгородской области.
Представитель золотого фонда железнодорожников страны, так назвал Министр путей сообщения СССР Н.С.Конарев, дважды Почётного гражданина города Бологое, дважды Почётного железнодорожника Ивана Ивановича Родионова.
  После окончания Ленинградского Политехникума путей сообщения им. Ф.Э. Дзержинского в 1933 г. И.Родионов был направлен на Забайкальскую железную дорогу в г. Чита. Однако по производственной необходимости молодого техника вскоре возвратили на Октябрьскую железную дорогу. На Дальний Восток Иван возвратится по заданию Правительства после войны для организации движения поездов на КВЖД, Китайско-Восточной железной дороге. В мирные 30-е годы, И.Родионов работал дежурным по станциям Травково, Топорок, начальником станции Любытино. После  службы в Красной Армии, Родионов становится начальником технической части Бологовского отделения. В 1939 году добросовестного и уже опытного специалиста назначают заместителем Начальника Бологовского отделения. В 1940 году И. Родионов вступил в члены ВКПб (КПСС) и оставался преданным партии до конца жизни. В этом звании коммунист И. Родионов встретит войну. Было ему тогда  28 лет.
22 июня 1941 года трагическая дата в нашем летоисчислении. Жизнь каждого гражданина Советской страны, ребёнка и взрослого, мужчины и женщины, рядового работника или министра разделилась на «до» и «после» войны. И в промежутке этих коротких слов ад войны. Немцы рвались к Ленинграду и Москве. Ленинград выстоял и Москву отстояли. Но Бологое... как в той простоватой песенке «между Ленинградом и Москвою», между молотом и наковальней. Немцы захватили Малую Вишеру, прорвались до Тихвина. К югу от Бологое фашистам удалось ворваться в Калинин, перерезав коммуникации и железнодорожное сообщение с Москвой. Линия фронта гигантской синусоидой огибая нашу столицу, заходила за областной центр Калинин, далее захлебнувшись в Старо-Русских болотах, немцы не сумели взять Бологое. Севернее, в районе Любани, фортуна позволила фашистам продвинуться на восток за железную дорогу. Но вторую столицу, город трёх революций, врагу захватить не удалось.
Теперь уважаемый читатель, взгляни на схему железных дорог страны. Из Бологое железнодорожные пути расходятся на пять направлений: на Ленинград, Москву, на Великие Луки в Белоруссию. Была уже построена широтная Виндаво-Рыбинская дорога. Путь из Пскова через Старую Руссу и Бологое уходил в центр страны, на Медведево, Сонково, Ярославль. Бомбёжки Бологое начались уже летом 1941-го и продолжались до 1943 года. В драматичное время, когда врага остановили под Москвой и Ленинградом, Бологое оказалось единственным железнодорожным узлом, питающим боевой техникой и людскими ресурсами сразу четыре фронта: Волховский, Ленинградский на севере,  Калининский на юге и Северо-Западный в центре. Гитлер, узнав, что станции Бологое и Медведево  работают в «нормальном режиме», восстанавливая разрушенные пути и стрелочные переводы, бесперебойно отправляют поезда с военными грузами на все фронты, приказал станцию Медведь стереть  с лица земли. Действительно, Медведево в двух километрах от Бологое, фактически грузовой парк Бологое, оказалась единственной ниточкой, связывающей Бологое со страной.
         Вдумайся читатель, особенно молодого возраста, что пришлось пережить железнодорожникам Бологовского узла в годы войны. Рассказывает Иван Иванович Родионов: немецкие самолёты летят бомбить Москву, но там силы ПВО, защитники Москвы, не подпускают фашистских стервятников к столице. И.В.Сталин не покидает Кремль, Г.К.Жуков тоже уверен: Москву отстоим. По приказу Гитлера самолёты не должны возвращаться с бомбами на аэродромы. В случаях когда «бомбовозы» вермахта не смогут прорываться к Москве, по принципу что бы «добру» не пропадать, немецкие лётчики получали приказы  поворачивать на север, лететь на Бологое. Ведь Калинин взят, но с севера Калининский фронт через Бологое надёжно снабжается свежими сибирскими дивизиями, боевой техникой, вооружением. А а глубь страны эвакуируются раненные солдаты, вывозится оборудование и заводы. Народ не покоряется врагу. Страна, правительство не думают сдаваться. На станции Бологое, Медведево с июля 1941-го по март 1943 годов сброшены тысячи авиабомб.  По некоторым подсчётам ПВО на узел сброшено более 6000 фугасных бомб весом от 250 до 500 кг. Не считая зажигательных, осколочных, осветительных бомб, пулемётных очередей. У кого крепкие нервы, может подсчитать: за двадцать месяцев на маленький город,   важный железнодорожный узел Бологое, фашисты сбрасывали  более десятка авиабомб ежедневно. Были дни когда бомбы сыпались с неба сотнями! 
В 1942 году Родионова назначат Начальником Бологовского отделения. В 28 лет уже НОД! На станции построили подземный диспетчерский пункт с автономным энергоснабжением, связью,  комнатами отдыха между сменами.
Немцы бомбят станции, пролетая на бреющем полёте. Взрывами выворачивает рельсы. Шпалы разлетаются в щепки, в земляном полотне образуются воронки. Бомбят депо, станционные обустройства. Но поезда надо отправлять. Под бомбёжками, ведь на передовой солдаты требуют снаряды, патроны. Они даже хлеба не так просят как огня и поддержки. Как солдат не покидал поле боя, так железнодорожник не убегал со стрелочного поста, не покидал паровоза, не отходил от диспетчерского пульта. В Бологое  на пассажирской платформе  установлен единственный в своём роде памятник женщине-стрелочнице. Состав с воинскими грузами и солдатами готов к отправлению, подан паровоз. Дежурный по станции передаёт приказ стрелочнице Ленинградской горловины приготовить маршрут отправления эшэлону. В этот момент налетели немецкие бомбардировщики. Под бомбами надо перевести стрелочные переводы, доложить о готовности пути.  Стрелочница не испугалась смертельной опасности, она побежала переводить стрелки. Взрывом бомбы девушке перебило ноги, она упала. Истекая кровью, собрав последние силы, женщина доползла до стрелочного перевода, перекинула балансир, закрепила остряки, доложила о готовности маршрута и умерла на боевом посту. Эшелон с танками, свежими  людскими ротами, ушёл без задержки, не заметив гибели стрелочницы. Может именно тот эшелон окончательно остановил немцев, помог устоять Ленинграду. 

На восстановление путей после налёта немецкой авиации выходили буквально все железнодорожники узла. Причём бомбёжки воспринимались как обыденное, не приятное, но необходимое дело. Работали просто под бомбами. Вновь Иван Иванович рассказывает как работали на восстановлении. 
- Я в то время был уже  НОДом. Работаем без разделения на ранги и должности. Надо засыпать воронки, укладывать шпалы, растягивать рельсы, зашивать путь костылями. Я молодой, ну и что, что НОД! Путевым  молотком забиваю костыли. Неожиданно, в который раз,  налетели самолёты. Бомбы с неба сыпятся десятками, «как горох». Одна бомба упала буквально рядом. Взрывом меня полностью засыпало землёй и грязью. Как не убило сам удивляюсь. Меня откопали, вытащили из под земли. Смотрю руки, ноги, не оторваны, Ощупал себя даже кости не сломаны.  Отряхнул свою шинелишку. Так и сказал «шинелишку». Схватил молоток и опять забиваю костыли. Иногда бомбы падали к нашей «радости» мимо не причиняя вреда рельсам. Устоял и металлический мост  однопролётный, 44 метра  длиной. Под мостом проходили несколько путей в развязке, направлением на Медведево. Выстоявший под бомбёжками мост ещё долго служил верой и правдой, пропуская поезда на Москву и Ленинград. И только перед Московской Олимпиадой в 1980 году ферму заменили на новую. 
        За личное мужество, бесперебойное отправление поездов к фронту, образцовое выполнение заданий военного командования в 1942 году, Иван  Родионов в 29 лет был награждён орденом Ленина. В дни празднования 40-летия Победы Советского народа над  фашистской Германией, станция Бологое, единственная железнодорожная станция(!) на сети дорог СССР была награждена орденом Отечественной войны 1-й степени. В этой награде Родины отмечен труд сотен и тысяч  железнодорожников, путейцев, вагонников, машинистов, эсцебистов-связистов,  подвиг молодой женщины героини-стрелочницы, погибшей на посту, но успевшей отправить поезд к линии фронта. До 1945 года Иван Иванович руководил Бологовским отделением. После окончания войны Родионов был откомандирован в Забайкальский округ железных дорог, в качестве уполномоченного наркома НКПС по обеспечению перевозок советских войск на Восточном театре военных действий. С первого дня войны с Японией по указанию НКПС, вместе с наступающими войсками участвовал в восстановлении железных дорог Маньчжурии и Чанчунской железной дороги в Китае по перешивке колеи на 1524 мм. По прибытию в г.Харбин, назначен ВРИО начальника службы движения Китайской Чанчунской железной дороги. В апреле 1946 года направлен в г.Дальний для организации погрузки трофейного имущества и возврата порожних вагонов на север. Там же назначен начальником Дальневосточного эксплуатационного района КЧЖД.
4 августа 1953 года И.И.Родионову присвоено персональное звание высшего начальствующего состава генерал-директор движения 3-го ранга. В 1953 году он назначен начальником Инспекции при Министре путей сообщения СССР где работал более 30 лет, до выхода на заслуженный отдых. Но пенсионером Иван Иванович не стал. Его избрали членом Центрального Правления общества советско-китайской дружбы. 
         В восьмидесятых годах прошлого века активно формируется ветеранское движение. И.И.Родионов, генерал И.В.Ковалёв, Министр Н.С.Конарев стояли у истоков и создали Всесоюзную общественную организацию ветеранов войны и труда работниковжелезнодорожного транспорта и спецформирований НКПС. Первым председателем ЦС ветеранов был избран И.В.Ковалёв. С 1991-го по 1996 годы,  И.И.Родионов возглавлял Центральный Совет ветеранов войны и труда работников железнодорожного транспорта и спецформирований НКПС СССР.
          Именно благодаря неутомимой деятельности в архивах, сотрудничеству с МО СССР, активной работе в СМ СССР, было принято исторически справедливое решение, Постановление Совета Министров СССР, которое в то время возглавлял В.С. Павлов, о приравнивании работников спецформирований НКПС к участникам Великой отечественной войны.  
           Когда в апреле 1945 года железнодорожники в темпе наступления войск на Берлин успевая перешить колею на широкую 1524 мм. обеспечили доставку войск и вооружения для штурма Берлина, Маршал Жуков написал лишь одно слово восхищения на телеграмме о прибытии первого поезда из СССР: «МОЛОДЦЫ»!
Пример железнодорожников Бологовского узла, внёсших достойный вклад в разгром фашистских войск под Москвой и Ленинградом, окончательно убедил генералов из Министерства Обороны о равных заслугах воинов Советской Армии и спецформирований НКПС в достижении Великой Победы. Помню, как Иван Иванович, взвалив на свои плечи ношу председателя ЦС ветеранов, рассказывал о хождениях в Министерство обороны и Правительство СССР. Соглашаясь с тем, что без самоотверженной работы железнодорожников: машинистов паровозов, экипажей бронепоездов, составителей, путейцев, вагонников, невозможна была бы Победа в Великой отечественной войне, тем не менее чиновники Министерства обороны ни в какую не хотели признавать равенства заслуг железнодорожников  с вооруженными силами страны, офицерами, солдатами, моряками, лётчиками.
     -Николай Семёнович, обращался Иван Иванович к Министру Конареву, я уже устал биться с этими военными. Я доказываю им, что машинисты паровозов водили поезда к передовой линии фронта, под бомбёжками, рисковали жизнями и даже погибали на посту как герои, как все  военные Красной Армии. Но у военных был как им казалось неоспоримый довод: мы поднимались в атаки, шли под пули, бились в рукопашных, только мы  имеем право называться фронтовиками. Все другие пусть и герои, но наши помощники, в тылу, на транспорте, в селе или городе.
     Николай Семёнович, поддерживая Родионова, просил его, отдохните и вновь идите в Правительство. Напрямую выходил на Председателя Совета Министров. И Родионов вновь шёл, в Министерство обороны, в ЦК КПСС, в Президиум ВС СССР.  Острота проблемы была доведена до Председателя СМ Николая Ивановича Рыжкова. Надо отдать должное и в итоге поблагодарить Николая Ивановича, он глубоко разобрался в проблеме, оценил заслуги железнодорожников и дал указание подготовить ставшее  теперь историческим Постановление. К тому времени Горбачёв отправил Н.И.Рыжкова в отставку. Председателем Совета Министров стал В.С. Павлов, к сожалению уже ушедший из жизни. Поэтому Постановление подписал новый Председатель СМ СССР, Валентин Сергеевич Павлов. Искреннее спасибо и Вам, светлой памяти, Валентин Сергеевич, за поддержку ветеранов железнодорожников.  
          В 1998 году, И.И. Родионов был одним из организаторов встречи в ЦДКЖ ветеранов и молодёжи железнодорожного транспорта с легендарным лётчиком, Героем Советского Союза А.П. Маресьевым, который совершил свой знаменитый подвиг в лесу недалеко от города Бологое, у деревни Плав, на берегу озера Шлино. Именно А. П. Маресьев и И. И. Родионов, не ведая в 1942 году о том что они не далеко друг от друга, вместе бьются с врагом за Родину, станут организаторами мощных военно-патриотических организаций, по воспитанию молодёжи в духе преданности Родине.
        Я работал в Бологое начальником ПМС-82, потом начальником Бологовской дистанции пути. Сын фронтовика, участника войны, я с трепетом относился  к героическим подвигам советского народа. В Бологое и сейчас многие знают, что в 60 километрах к западу от города в лесу 4 апреля 1942 года был найден умирающий раненый лётчик А.Маресьев. Мы выезжали с молодёжью Бологовской дистанции к месту падения самолёта. Встречались с  двумя «мальчиками» которые нашли раненого Алексея. Потом, в Москве я расскажу Ивану Ивановичу о том, как они воевали за Родину в нескольких километрах друг от друга. И. И. Родионов поедет в Центральный Совет ветеранов вооруженных сил, пригласит А.П.Маресьева на встречу с железнодорожниками. Более 500 человек соберутся в зале. Министр Аксёненко Н.Е. вручил легендарному герою золотые часы, а Герой Социалистического труда машинист паровоза Е.М.Чухнюк преподнесла цветы. А.П.Маресьев долго рассказывал о своём подвиге. И даже пошутил о том, что первый раз он встречался с железнодорожниками в этом зале в 1947 году, но вот не забыли и вновь пригласили через 50 лет в 1998 году. Эта встреча оказала большое воспитательное значение на железнодорожников но оказалась последней в жизни обоих замечательных людей. Более 10 лет нет с нами  И.И. Родионова, жизнь которого вместила героический период защиты Родины от фашистских захватчиков в прифронтовом Бологое, ответственной работы на Китайско-Чанжунской  железной дороге по обеспечению стратегических перевозок  народно-хозяйственных грузов, создания ветеранской организации железнодорожников. В особом ряду стоит личная заслуга Ивана Ивановича о придании статуса участников войны всем железнодорожникам, работавшими в составах спецформирований Народного Комиссариата путей сообщения.     27 ноября 2013 года исполнилось 100 лет со дня рождения легендарного железнодорожника. Ветераны, товарищи кто работал с Родионовым, предлагают увековечить его память в названии одной из пассажирских платформ  Октябрьской железной дороги. 


Анатолий Александрович Иванов  


Почётный железнодорожник.



 

©  2016. Все материалы данного сайта являются объектами авторского права. Запрещается копирование, распространение или любое иное использование информации и объектов без предварительного согласия правообладателя.

"Наше кредо:

открытость в общении,

прозрачность в работе,

хороший результат..."

Артур Викторович Манин